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COSÌ CAMBIA LA TAV TORINO-LIONE

di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi 16.03.2012

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Il progetto della nuova linea Torino–Lione, impropriamente definito “Tav”, è attualmente oggetto di furibondo dibattito e, purtroppo, anche di fenomeni che nulla hanno di dialettico. Proviamo a riassumerne gli aspetti principali, cercando di fare chiarezza utilizzando dati e informazioni ufficiali.

IL PROGETTO INIZIALE

Il progetto iniziale era composto da tre parti:
- la parte francese, in due fasi: la nuova linea mista Av tra Lione e Chambery e la nuova linea merci di accesso al tunnel di base tra Avressieux e Saint-Jean-de-Maurienne;
- la parte comune, ovvero due nuovi tunnel (di base e dell’Orsiera) tra Saint-Jean-de-Maurienne e Bussoleno;
- la parte italiana, tra Bussoleno e Torino.
Il costo previsto per l’intero percorso in questa configurazione era di 23,5 miliardi di euro, più i costi della cintura merci di Torino, ritenuta comunque necessaria da più parti per evitare il passaggio dei treni merci nel passante urbano.

Tabella 1 - Caratteristiche del progetto iniziale

 

 

Fonte

Alimentazione

25 kV CA, standard reti AV ma diverso dalle due reti convenzionali (1,5 kV DC in Francia e 3 kV DC in Italia)

 

Velocità massima di esercizio

Passeggeri: 220 km/h (maggiore sulla Lione – Chambery)

Merci: 100-120 km/h

 

Tempi di viaggio passeggeri

Parigi – Torino: da 4h50 a 3h46 (2023) e 3h23 (2035)
Parigi – Milano: da 5h40 a 4h36 (2023) e 4h13 (2035)

LTF-RFI (2010)

Pendenza massima

da 33 ‰ a 12,5 ‰, rendendo possibili treni pesanti in singola trazione

www.ltf-sas.com

Traffico attuale

Passeggeri: 6 treni internazionali al giorno

Strada (Frejus + M. Bianco; milioni di tonnellate):
26,3 (1998, massimo storico) | 21,8 (2007) | 19,7 (2010)

Ferrovia (Moncenisio; milioni di tonnellate):
10,1 (1997, massimo storico) | 5,7 (2007) | 3,8 (2010)

UFT (2012)

Traffico previsto dal proponente

Passeggeri: da 8 treni internazionali al giorno a 18 (2023) e 24 (2023). Ipotizzati anche da 2 a 10 “regionali veloci”.

Merci: senza progetto 13 milioni di tonnellate annue (2023) e 15 (2035), con il progetto 20 e 40.

LTF-RFI (2010)

 

Il progetto doveva, secondo i proponenti, permettere un aumento dei viaggiatori da 2,7 milioni nel 2035 in assenza di progetto a 4,5 milioni con il progetto. In termini di mobilità complessiva, il progetto dovrebbe togliere 600mila viaggiatori sia all’aereo (da 19,4 milioni) che all’auto (da 17,5 milioni) (Ltf-Rfi, 2010), pari quindi rispettivamente a una riduzione dei modi più impattanti di circa il 3,1 e 3,4 per cento rispetto allo scenario di non-progetto.
Per le merci, obiettivo principale del progetto, è bene notare che per passare dagli attuali 3,8 milioni di tonnellate ferroviarie ai previsti 13 del 2023 senza il progetto, il traffico sarebbe dovuto crescere ben del 10 per cento all’anno per tredici anni. Anche ipotizzando che nel 2012 si torni subito già ai valori pre-crisi (poniamo 6 milioni), la crescita sarebbe comunque dovuta essere superiore al 6 per cento annuo.

LA MODIFICA DEL PROGETTO: LA “FASIZZAZIONE”

Negli ultimi mesi è stato annunciato che il progetto verrà realizzato per fasi, analogamente a quanto già previsto sul lato francese. La prima fase a essere realizzata sarà il solo tunnel di base, mentre l’intera parte nazionale da Susa a Torino viene rimandata a successive valutazioni.

Tabella 2 - Confronto costi progetto iniziale e per fasi (Fonte: LTF-RFI, 2010 e Presidenza Consiglio dei Ministri, 2012)

 

Progetto iniziale

Progetto “low cost” FASE 1

Parte francese

10,9 mld€ (in due fasi)

?

Parte comune

10,5 mld€

8,2 mld€ (senza Tunnel dell’Orsiera)

Parte italiana

2,2 mld€

Rimandata

Cintura merci di Torino

1,52 mld€

Rimandata

Totale a carico dell’Italia FASE 1

(quota EU = 40%, per la sola parte comune)

~ 7,4 mld€

“inferiore ai 3 mld€”

 

La realizzazione del solo tunnel di base cambia però il quadro del precedente paragrafo: diminuiscono i costi, ma anche i benefici. La riduzione di tempo di viaggio per i passeggeri sarà molto inferiore rispetto al progetto completo, ma dovrebbero restare intatti i risparmi dovuti alla possibilità di effettuare treni merci pesanti in singola trazione. Poiché, anche secondo l’ultima valutazione ufficiale disponibile (Ltf-Rfi, 2010), i benefici attesi per le merci sono ampiamente superiori a quelli attesi per i passeggeri, il bilancio socio-economico dovrebbe complessivamente migliorare (pur rimanendo, a nostro parere, comunque negativo).

LA VALUTAZIONE SOCIO-ECONOMICA

È stata annunciata proprio in questi giorni la prossima presentazione di una completa valutazione del progetto. Per il momento, l’unica valutazione costi-benefici ufficiale disponibile (relativa al progetto iniziale competo) è del 2010 e inclusa nel Sia (Lft-Rfi, 2010). Oltre a quanto già scritto su lavoce.info ("Tav Torino-Lione: come dimostrare l'indimostrabile" e "Analisi costi-benefici: ecco di cosa si parla"), richiamiamo qui alcuni ulteriori punti meritevoli di approfondimento.
1. L’analisi non è riproducibile: non sono riportati tutti i dati utilizzati e non è quindi possibile verificarne la correttezza.
2. La metodologia utilizzata è essenzialmente quella francese, che però non definisce in modo univoco come vada calcolato il surplus dei consumatori, una variabile chiave che contiene la maggior parte dei benefici.
3. I costi esterni da incidentalità delle merci (uno dei benefici maggiori del progetto) appaiono sproporzionatamente alti. Non è possibile verificare quali siano i dati utilizzati, ma sicuramente non sono coerenti con le linee guida dell’Unione Europea. (CE Delft, 2008).
4. I benefici totali da tempo risparmiato delle merci ferroviarie stimati sembrano possibili solo con un risparmio per ogni tonnellata (non indicato nello studio e calcolato da noi a ritroso) di ben 7,89 ore. Il valore appare difficilmente raggiungibile.
Poiché l’analisi costi-benefici fa riferimento al progetto iniziale, sarebbe quindi questa l’occasione di rifare le stime di domanda e la valutazione dell’opera alla luce della sua “fasizzazione”, come già è stato suggerito ("La Torino-Lione si fa low-cost: perché solo ora?"). Questo dovrebbe permettere anche di fare chiarezza su tutti i punti oscuri e produrre finalmente un’analisi trasparente e verificabile da terzi, per giustificare un’opera da almeno 8 miliardi di euro.

PER SAPERNE DI PIÙ

CE Delft (2008), Handbook on estimation of external costs in the transport sector, produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1. Sito web: http://ec.europa.eu/transport/sustainable/2008_external_costs_en.htm
Ltf-Rfi (2010), Collegamento Torino – Lione. Tratta comune italo-francese. Presentazione della valutazione socioeconomica del progetto del nuovo collegamento ferroviario Lione – Torino. Studi economici e socioeconomici – Consegna n. 72. Lyon Turin Ferroviaire – Rete Ferroviaria Italiana. Chambert Chedex (Francia).
Presidenza del Consiglio dei ministri (2012), Tav Torino-Lione. Domande e risposte, marzo 2012.
Rff (2012), Accèss alpins Lyon Chambéry Turin. Etude d’Impact. Résumé non – technique. Dossier d’Enquête Préalable à la Declaration d’Utilité Publique 2012. Réseau Ferré de France.
Uft (2012), Alpinfo 2010. Traffico merci su strada e per ferrovia attraverso le Alpi. Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni Datec, Ufficio federale dei trasporti Uft, Divisione Finanziamento, Confederazione Svizzera. Disponibile on-line.